knopka
BW 2020 728ru

Новости

Напомним, 18 марта 2018 года около 22-00 по местному времени в пригороде Финкса (Аризона, США) под колеса Volvo XC 90 попала 49-летняя Элиан Херзберг. Она пересекала дорогу в неположенном месте на велосипеде и позже скончалась в больнице. Внедорожник управлялся искусственным интеллектом, скорость движения составляла около 60 км/ч, тест-пилот находился в кабине, но наезда избежать не удалось, ибо машина НЕ ТОРМОЗИЛА! Сразу после ДТП Uber Technologies прервало тестирование всех своих беспилотных автомобилей в Финиксе, Питтсбурге, Сан-Франциско и Торонто до выяснения всех обстоятельств произошедшего. Недавно в Сети были опубликованы лог-файлы (служебные файлы) системы управления и вот как выглядит картина ДТП после их анализа:

– 5,2 сек до наезда: система классифицирует человека как «неопознанный объект»;

– 4,2 сек – как «транспортное средство»;

– между 3,8 и 2,7 сек – неоднократное изменение классификации между «транспортное средство» и «неопознанный объект»;

 

– 2,6 сек – «велосипед»;

– 1,5 сек – «неопознанный объект»;

– 1,2 сек до наезда – опять «велосипед»...

Простейшее упражнение с калькулятором показывает, что несчастная велосипедистка, как «неопознанный объект», была обнаружена системой управления на расстоянии 86,684 м, а значит, при скорости в 60 км/ч автомобилю Volvo XC 90 даже не требовалось применять экстренного торможения, чтобы избежать наезда. Тем не менее, не было вообще никакого! Выяснилось, что система управления беспилотника Uber перед принятием решения должна классифицировать объект, включая его габаритные параметры, определить его скорость и направление движения, сравнивая его предыдущие и нынешнюю позиции, а затем выбрать алгоритм действий: простое снижение скорости, предварительное торможение, экстренное торможение. В перспективе, если выяснится что дистанции для полной остановки недостаточно - изменить траекторию движения в безопасном направлении. Но, в данном случае, при постоянном изменении классификации, каждый раз объект фактически «обнулялся»: один исчезал, появлялся новый и опять без истории. Посему у нас складывается ощущение, что система фактически... «растерялась», пытаясь определить характеристики множества исчезающих и появляющихся объектов, стоящих на месте или движущихся, равно существование угроз с их стороны для автомобиля или со стороны автомобиля для них. Видимо, это отчасти объясняет и бездействие тест-пилота: он видел, что система фиксирует объект и ждал ее действий, а потом еще раз и еще... Апологеты «беспилотников» утверждают, что в экстренной ситуации водитель вмешается и возьмет управление на себя. Но, здесь была далеко не экстренная ситуация, в кабине специально обученный тест-пилот, но он не вмешался... А что ждать от обычного дальнобойщика, особенно - утомленного однообразием дороги в дальнем рейсе?

Нас уверяют, что «беспилотники» безопасны по определению, потому что... (999 причин). Трудно спорить, но хотелось бы напомнить разработчикам их программного обеспечения применительно к данному печальному событию (равно и иных возможных) одно из правил, позволяющих нам, человеко-водителям, выживать на дороге: «В любой сомнительной ситуации следует снизить скорость. И до полной остановки».

Uber Krash


Эта мысль, высказанная Оливером Блюме (Oliver Blume), главой Porsche, на конференции Handelsblatt Auto-Gipfel 2019, прошедшей в Штутгарте (Германия), прошла красной нитью через выступления и других спикеров. Александер Хитцингер (Alexander Hitzinger), например, отвечающий за направление автономного вождения в концерне «Volkswagen», призвал собравшихся пока не ждать того момента, «когда автомобиль-робот сможет полностью самостоятельно передвигаться при любых географических и погодных условиях по незнакомой местности». Кстати, участники конференции признали, что затраты на проекты по автономности будут огромными. Поэтому лидеры отрасли предпочитают работать совместно: Volkswagen заключил альянс с Ford, а Daimler и BMW создали совместное предприятие. 

В общем случае под «автоматизацией» пронимается наличие в базовой комплектации легкового автомобиля, грузовика, автобуса многочисленных ассистирующих систем, которые также приято именовать системами активной безопасности и помощи водителю. Но это должны быть не только привычные нам адаптивный круиз-контроль или система экстренного торможения при критическом сокращении дистанции. Так, например, в кулуарах конференции представителями фирмы «Bosch» была показана система автоматической парковки, когда автомобиль самостоятельно находит место даже на многоуровневой, а потом сам приезжает к владельцу, находящемуся у выездных ворот... Кстати, в Штутгарте такая парковка открылась летом нынешнего года. Но после четырех (!) лет испытаний и особого разрешения от властей.

Кроме того, говоря о проблемах автономности, Патрик Аяд (Patrick Ayad), возглавляющий в международной адвокатской конторе «Hogan Lovells» отдел автомобильного транспорта и мобильности, предложил, прежде чем ответить на вопрос «когда появятся автономные автомобили», задуматься о том «где они появятся». И дело тут не только в технической реализуемости и экономической целесообразности эксплуатации, но и в весьма существенных правовых аспектах. Посему юрист считает, что добро от властей будет легче получить, когда речь будет идти об автономном движении в относительно ограниченном пространстве: на парковках, включая многоуровневые, на грузовых терминалах и складах, в карьерах и шахтах. Допустимы шатлы на территории аэропортов или выделенных и огороженных полосах движения между мегаполисом и пригородом, в кампусах университетов, либо в национальных парках (Personal Rapid Transit). Практический интерес представляет возможность движения магистральных автопоездов в автоматизированных колоннах, когда управление осуществляет водитель первой машины. Правда, по мнению г-на Хитцингера, для этого нужен автобан, а движение возможно лишь из одного логистического центра в другой.

Если резюмировать выступления на конференции, у немецких автопроизводителей и их партнеров весьма прагматичный подход к автономному вождению: оно не самоцель, а средство для решения конкретных задач. Вместе с тем, стоит признать, что угрозы беспилотникам от внешних воздействий сохраняются. А значит нельзя исключить использование автономных автомобилей при террористических атаках. Кроме того, тревогу у участников конференции вызывает и нездоровый ажиотаж вокруг темы «беспилотников». Ведь несчастный случай, вызванный каким-нибудь малоопытным стартапом, действующим по принципу «установили на крыше пару сенсоров и поехали», может отбросить автономное вождение на годы назад.

P.S. На иллюстрации схема городской улицы с сайта Министерства транспорта Сингапура

HAG 2019


Западная Европа, включая Польшу, переживает бум продаж автобусов на батарейках. Если в 2018 году там было реализовано 562 электробуса (включая троллейбусы с динамической подзарядкой), на 48% больше, чем в 2017-м, то только за девять месяцев нынешнего года их регистрации выросли вдвое. На конец сентября они составили 1123 ед. При том, что общий парк зарегистрированных машин на альтернативных источниках энергии – 3910 ед. Помимо электробусов в это число входят также «гибриды» (1444 ед.) и автобусы на сжатом метане (1343 ед.). Таким образом, на долю электробусов ныне приходится порядка 10% от общего числа регистраций городских автобусов, которые оцениваются примерно в 10 тысяч ед.

Крупнейший на сегодняшний день в Европе единичный заказ на электробусы получила недавно Volvo Buses. Речь и идет о поставке 157 сочлененных электробусов Volvo 7900 Elektric (подробности в ближайшем номере журнала «Комтранс») в Гетеборг.     

 MG 0787


Дабы удовлетворить растущую потребность в экологически безопасных транспортных решениях для городской среды, компания «Volvo Trucks» объявила о начале продаж электрогрузовиков Volvo FL и Volvo FE в ряде стран Европы, а именно в Швеции, Норвегии, Германии, Швейцарии, Франции и Нидерландах. Напомним, что

полная разрешенная масса Volvo FL Electric составляет 16 т, а Volvo FE Electric — 27 т. В электрических грузовиках, отличающихся пониженным уровнем шума при работе, а также нулевыми выбросами, кроется огромный потенциал для развития городов. Во‑первых, благодаря низкому уровню шума электрогрузовики можно использовать для перевозки грузов и сбора отходов ранним утром, поздним вечером или даже ночью. В результате улучшается транспортная логистика и снижается загруженность городских улиц в часы пик. Во-вторых, электрические грузовики позволяют открыть новые возможности для планирования городской и дорожной инфраструктуры, поскольку способствуют повышению качества воздуха и снижению фонового шума. Например, электрогрузовик может заезжать в помещения для загрузки и экологически чистые зоны.

Начало производства автомобилей на электротяге запланировано на март 2020 года.

Volvo 2


В рамках программы диверсификации на Туймазинском заводе автобетоновозов, дочернем предприятии КАМАЗа в Башкирии, идет освоение новой продукции – полуприцепа-металловоза (ломовоза) ТЗА-588514. Сертификационные испытания новинки успешно завершились на полигоне в Минске. Полуприцеп-металловоз имеет металлический кузов объемом 36 кубометров, рассчитанный на перевозку металлических отходов весом до 30 тонн. Его рама изготовлена из шведской конструкционной стали STRENX, а кузов – из отечественной стали 09Г2С. В комплектацию полуприцепа входят лестница со смотровой площадкой и инструментальный ящик. В ближайшее время на заводе планируют расширить продуктовую линейку и выпустить новую модификацию металловоза с кузовом вместимостью более 40 кубометров.

2019 11 06